Auto’s worden groter, meningen verdeeld of parkeerplaatsen moeten meegroeien

• Charlotte Klein

  redacteur Mobiliteit

Een ergernis in krappe binnensteden: grote auto’s die bij het parkeren een halve stoep innemen. Of SUV’s die ook deels op de trambaan staan waardoor een tram niet kan doorrijden. Sinds 1980 zijn benzineauto’s, nog steeds de bulk van het Nederlandse wagenpark, gemiddeld 197 kilo zwaarder en 14 centimeter breder geworden. Dat heeft te maken met zaken als (veiligheids-)vernieuwingen, maar ook met mode.

Niet iedereen vindt dit een fijne ontwikkeling. Ook adviseurs worstelen ermee: passen we onze infrastructuur hierop aan? Of gaan we daar niet in mee?

Volgens branchevereniging Bovag worden auto’s met name breder door strengere veiligheidseisen, vooral om botsingen beter op te vangen. Auto’s worden zwaarder vanwege nieuwe systemen om auto’s schoner, veiliger en comfortabeler te maken. Elektrische auto’s zijn door hun accu’s een stuk zwaarder dan benzineauto’s.

En grote bakken zijn ook populairder. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) maakt zich zorgen over de opkomst van de sports utility vehicles, bekend als SUV’s. Zelfs in de coronapandemie, toen de autoverkoop inzakte, steeg hun verkoop. Wereldwijd bestaat nu meer dan de helft van de autoverkoop uit SUV’s, met vooral groei in de VS, India en Europa.

Dit herkent ook Marco van Burgsteden, projectleider bij CROW, een kennisplatform dat de overheid adviseert over wegbreedtes en verkeerslichten. “Veel mensen vinden grote auto’s prettig. Je zit hoog, je kan er wat in kwijt en het heeft een bepaalde status. Het is ook veiliger. Voor de inzittenden dan, niet voor de mensen op straat.”

Voor andere weggebruikers zijn grotere auto’s juist gevaarlijker. “Je kan een halve school kwijt in de dode hoek van een pick-uptruck. Je ziet minder goed wie er voor je auto loopt of rijdt, de auto’s zijn zwaarder dus de aanrijding is heftiger en bij een aanrijding is een hoge rechte grille gevaarlijker dan een lage motorkap. Een motorkap kan door het meedeuken nog een beetje de klap opvangen.”

Voor producenten zijn grote auto’s interessanter: de marges zijn groter. Maar grote auto’s zijn ook veel duurder, vandaar dat de kleinere modellen toch nog gemaakt worden: er blijft veel vraag naar.

De vraag is of parkeerplaatsen moeten worden aangepast op de auto’s van 2024. “Ook gemeenten merken dat auto’s steeds meer uitsteken”, zegt Van Burgsteden. “Wat niet iedereen beseft, is dat als je meer ruimte gaat bieden, dat een aanzuigende werking kan hebben. Grotere parkeerplaatsen betekent meer grotere auto’s.”

Waar vroeger bij parkeerplekken met 2 bij 4,8 meter werd gerekend, kan dat nu al oplopen tot 2,5 bij 6 meter.

Bij CROW kan het twee kanten op: de ontwikkelingen volgen in de maatschappij of sturen. Niet zo gek als je weet dat de opdracht van het kennisplatform tweeledig is. Enerzijds moet CROW gemeenten helpen beleid te ontwikkelen over wie zich waar mag bewegen en onder welke omstandigheden. De focus op betere luchtkwaliteit, verkeersveiligheid en volksgezondheid vertaalt zich onvermijdelijk in minder auto-dominantie en meer aandacht voor lopen en ov.

Maar CROW maakt ook richtlijnen over het beheer en onderhoud van infrastructuur. Daar is de lijn altijd geweest dat ontwikkelingen in de maatschappij gevolgd worden. Worden auto’s groter? Dan passen ze wegen, bochten en parkeerplekken daarop aan.

De gemeente Amsterdam is een gemeente die grote auto’s liever kwijt dan rijk is. “We zouden graag iets doen vanwege verkeersveiligheid en ruimtegebrek, maar hebben daar als gemeente maar beperkte juridische ruimte voor”, zegt wethouder Melanie van der Horst van Mobiliteit.

De gemeente onderzoekt of een ‘auto-obesitasbelasting’ mogelijk is. Grotere auto’s nemen meer ruimte in, dus die zouden meer belasting kunnen betalen. Ook zou het parkeren in de krappe volle stad minder aantrekkelijk maken.

Franse steden als Parijs en Lyon en het Duitse Tübingen gingen de Nederlandse hoofdstad al voor, maar het is maar de vraag of Amsterdam dit zomaar lukt. In 2022 is een motie in de Tweede Kamer om parkeertarieven te kunnen aanpassen naar soort uitstoot (lagere parkeerkosten bij elektrische auto’s) nog gesneuveld.

Maar: bij lagere snelheden zijn er minder brede wegen nodig omdat autobestuurders minder slingeren. Sinds in bijna heel Amsterdam 30 kilometer per uur is ingevoerd, is er weer een klein stukje weg herwonnen.